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プログラミングとミニクーパーS(F56)とバイク(セロー)と酒のブログ

これまで乗ったバイクの経歴とこれから

バイクとの付き合い方を変えることにした。メインのバイクを売り、車を買う。
いい節目なので、忘れない内にこれまで乗ったバイクの思い出を書いておこうと思う。

スーパーカブ(キャブレター)

免許とってまずはこれに乗った。借り物である。新聞配達のバイクだろうと馬鹿にしていたが、乗ってみると異様に楽しい。
自動遠心クラッチなのでクラッチ操作は不要だがギア操作はできるので、足でガチャンコガチャンコとギアチェンジを楽しむことが出来た。スロットルを捻るだけで前に進む感覚は、まるで背中に羽が生えたようだった。これならどこまででも行けると思った。これまで自転車で息を切らしながら登っていた坂道を難なく登った。


もし初めてのバイクがこのスーパーカブではなくスクーターであったなら、ライダーとしての自分はいなかっただろう。それぐらい自分の中でスーパーカブの影響は大きい。最後死ぬ前にどのバイクに乗りたいかと言われたら、迷わずこのスーパーカブを選ぶ。


倒しこみも軽く、重心が低いため安定性もあった。素朴なフロントサスペンションは絶対的な性能は低く、もはや時代遅れだが、ママチャリあがりの素人ライダーにとっては素直で挙動をつかみやすかった。舗装されていない道でもタイヤが細いため、このスーパーカブは走ることが出来た。


乗るならカブがいいということで、返却後もカブを購入することになる。しかしちょっと違うカブ。

リトルカブ(キャブレター)

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ここからは写真が残ってる。


キャブレターのリトルカブを購入。当時はインジェクションを搭載したバイクはかなり珍しく、確かリトルカブもキャブレターしかなかった。中古なのでなおさら。


リトルカブスーパーカブとはちょっと違う。


タイヤが小さく、各部の部品もよく見るとリファインが施され、おしゃれな雰囲気を出すように作られている。


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メータもちょっとオシャレ


タイヤがスーパーカブよりも小さいため、スーパーカブよりもクルクル旋回できた。燃費も勿論申し分なく、大したガソリンが入らないくせに驚異的な航続距離を叩きだした。エンジン自体が古い設計なのでスクーターよりも明らかに遅かったが、その分信頼性は高く、スクーターの何倍も楽しいバイクだと思った。


50ccのくせに遠くまでツーリングに行った。恐ろしく寒い中200kmぐらい走った事もあった。このバイクでライダーになることが決定的になった。

スズキ・ボルティー

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初の中型。教習所のCB400SFがあまりにも重く感じ「こんなの乗れるか。とにかく軽く、扱いやすいバイクが良い」ということでボルティーになった。


余談だが教習所のCB400SFはVTECも無い上にガード類で異様に重くなってる。実際に売られているCB400SFはもっと軽いしよく走る。


20馬力の空冷単気筒SOCH4バルブエンジンは、初心者には必要十分なパワーを与えてくれた。雰囲気重視のエンジンではなく、もとはオフロードを走るエンジンだったために、意外とスポーティでそこそこ高回転まで回ってくれた。


シートのレイアウトがとにかく素晴らしく、まるで吸い込まれるように座ることが出来た。楽でクッション性が良かった。


車体は素朴なダイヤモンドフレームで、これも初心者には挙動が分かりやすく、細いタイヤとシングルエンジンのレイアウトのお陰で倒しやすかった。調子に乗って傾けるとすぐにステップが地面にあたって火花が出た。ブレーキは大したことなく、山道で調子に乗って使い続けると垂れるがそもそも大した馬力では無いのでそこまで問題なかった。


中型を手に入れたことで本格的にツーリングに行けるようになった。はじめは一人で色んなところへ行った。地図なんて必要なかった。ただコーナリングするだけで楽しかった。知らない道が知ってる道に変わっていくのが好きだった。知っている道も時間によって見え方が全く変わることを知った。

この時からバイク仲間が増え始める。一人増えて、またひとり、さらに一人とドンドン増えていった。ツーリング仲間が出来て色んなところへ行った。土砂降りでカッパの中の衣服だけでなく、財布の中のお札までずぶ濡れでフニャフニャになっても、みんなで行けば笑える思い出になった。一回に走る距離もドンドン伸びていった。
 

スズキ・GSR400

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20馬力では満足できなくなり、もっとパワーが有り、スポーティに走るバイクが欲しくなった。250ccのスポーツバイクを物色したが400ccが欲しくなり、みんなCB400SFでかぶるのが嫌だったのでGSR400を購入した。


GSR400はGSR600のボアダウン版で、車体の大きさはそのまま大型というスズキらしいバイク。エンジンはDOHCの水冷4気筒。53馬力。初の水冷、初の4気筒、そして初のインジェクションは驚くほどスムーズで、シングルエンジンから乗り換えた自分にとっては高級車に感じられた。上までスムーズに回り、400ccにしては異様にデカい車体とタイヤによって直進安定性が高く、疲れにくかった。


当時としてはまだ日本国内では珍しい「ストリートファイター」スタイルのバイクは奇抜だが飽きが来ないデザインだった。ライトも異様に明るくて夜間走行がだいぶ楽になった。ブレーキもフロントダブルディスクでなかなかの効きだった。リアシートがデカイため荷物もよく載った。またメーターがやたらカッコよかった。


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カッコイイメータ。この頃はしょぼいナビとデジカメをつけていて、動画撮影していた。映像はぶれて話にならなかった


この頃がバイクライフの絶頂期だった。宿泊ツーリングもするようになり、よく遠出をした。色んな場所で色んな人と話した。全く知らなかった方言を聞いた。九州を一周した。見たこともない景色を沢山見た。車検所に自分でバイクを持って行って、初めてユーザ車検を通した。


このバイクは最も所有した期間が長かった。そのため売った時はとても寂しい気持ちになった。売却したのは学部を卒業し、メンバーみんながバラバラになった後。売却後に走り去るGSRの特徴的なテールランプを後ろから見て、青春が終わったような気分になった。思えばこの売却時から、ゆるやかにバイクライフが変化し始めていた。


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特徴的なテール

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関係ないけどこんなのが国道とは勘弁して欲しい

CB1100

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ホンダが突如として世に出した古いスタイルのバイク。性能やヨーロッパ市場を追い求めるあまり、オーソドックスなバイクが無くなった国内市場に異議申立てをしたバイク。その光景はまさにゼファーが発売された時と酷似していて、実際このバイクはゼファーのときみたくよく売れているらしい。


エンジンは空冷DOHC4気筒。巨大なオイルクーラーが付いていて、まあ空冷と言いつつ油冷という感じかもしれない。馬力は88馬力。

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作りこみはさすがおじさんを満足させるだけのバイクというだけあって、細かいところも良く出来ていた。エンジンはCB1300のを流用して再設計されたもので、低中速に振ってエンジンの鼓動感をましたものになっていた。まるでセダンのような力強いがジェントルな加速は、これまで味わったことのない気持ちのいいものだった。


このバイクではあまり遠くへは行かなかった。宿泊ツーリングは0回だったと思う。


良いバイクだったがどうしてもスポーツ走行が出来ない車体で、重く、ブレーキも効かず、高回転にあげてもただ回っているだけのエンジンは、次第にストレスを感じるようになっていった。

スズキ・GSX-R600

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スポーツに向いてないバイクの反動で次はカリカリのスポーツバイクとなった。スーパースポーツのR600は、主にサーキットを走るために作られているようなバイクで、スポーツ性は申し分のないものだった。


僕は乗ったバイクすべてのエンジンのフィーリングを覚えているが、このバイクはその中でもとびきり印象に残っている。126馬力を発揮する水冷DOHC4気筒。火を入れた瞬間から、このバイクのエンジンはのんびりツーリングをするためではなく、勝つために作られたエンジンであることがわかる。荒々しいアイドリング音、鋭い吹け上がり。6000回転から現れる一段回上の加速と獣の唸り声のようなエンジン音は、常にライダーに「速く走る」ことを要求し、またライダーからのその要求にも瞬時に応えた。最大出力が出る回転域を超えても勢いが衰えず、どこまでも回ってしまうようなエンジンだった。


爆発的なパワーではなかったが、風を切り裂き、矢のように鋭く加速した。また異様によく出た足回りと車体は、恐ろしいことにライダーに「恐怖」を感じさせない。つまり自分が大した速度じゃないだろうと思って速度計を見ると、それよりもはるかに上回っている速度が出ているのだった。

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鳥のようなカウルは風をうまく引き裂いてくれる


ポジションはCB1100から比べるとはるかにキツく、首、腕、手、腰に相当な疲労が蓄積された。フルカウルかつパワフルなエンジンのため、熱が相当発生し、夏場の市街地では火鉢を股に挟んでいるようであった。明らかに長距離を走れるバイクではなく、どうしても走る場合はライダーがかなり頑張る必要があった。

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ポジションのきつさが伝わりますか?あのハンドルに体を預けて乗るのです

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カッコイイメータ2

恥ずかしいことに僕はこのバイクを乗りこなすことが出来なかった。平地ならともかく、日本の急な下り坂が連続する峠道は、どう考えても後ろのトラクションが不足するように思えた。堅い剛性はサーキットでは有効に使えるだろうが、一般道では逆に硬すぎて、気持ちよく曲げるにはかなりのスピードでコーナーリングしなければビシッと曲がることが出来ない。良くすごいスピードで曲がっているライダーを見るが、僕はそこまでして曲がりたいと思えなかった。


面白いエンジンだったので色んな山道を走りまくったが遠出はそこそこであった。


この頃から「バイクとはなんぞや」というなんともめんどくさい事柄について真剣に考えるようになる。これまではスペックが全てだった。馬力と軽ささえあればどんなバイクでも良いバイクに思えた。しかし自分が求めているものはひょっとしてそうではないのではないか、そんな疑問が頭をめぐるようになった。楽しいバイクとは何か。自分は一体バイクで何をしたいのか。長距離のツーリングか。峠道を軽快に走り抜けることか。オフロードか。サーキット走行か。

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凛々しい姿ですな。速く走るために作られたバイクというのはどの時代のものでもカッコイイもんです

ヤマハ・MT-09

ネイキッドとモタードを異種配合し、新しいスタンダートを目指したというヤマハ超新星。余談だがヤマハはこういった独自のジャンルを創りだすのが非常にうまい。独特なバイクと言えはスズキが有名だが、スズキが奇抜なデザイン、ハイスペックでゴリ押ししてくるのに対し、ヤマハは研ぎ澄まされた新しいデザインと高いスペック、そして緻密に計算された「乗り味」を引っさげて市場に投入してくる。とてもものづくりがうまいメーカーだと思う。


バイクとは〜と考え始めたときにこのバイクが現れた。動画紹介を見てみると驚異的な加速でフロントが上がっており、しかもとても軽いという。これは試乗しなければと思って試乗し、結果あまりにもツボにはまったので購入に踏み切った。


完全新設計、水冷3気筒エンジンは110馬力。低速トルクが凄まじく、スロットルをひねるといきなり大きなパワーを取り出すことが出来た。回転を上げていっても全く衰えることなく、高回転まで一気に回転を上げることができる素晴らしいエンジンだった。


さらに車体も素晴らしく、ライダーの「曲がりたい」を忠実に汲み取り挙動する仕様で、このためライダーが積極的に(無理しない程度に)体を動かして曲がる面白さに満ちていた。日本の道ではこの特性はとてもマッチしていて、特に峠道では素晴らしい運動性を誇った。少々の荒れた路面でも飛び込んでいけたし、ヘアピンもとても曲がりやすかった。

メーターもとても多機能で、燃費計や外気温系、ECO運転判定ランプまでついてた。新世代バイクにはこれからこういうメーターがついていくんだなとひしひしと感じた。


多分ヤマハもバイクとはなんぞやみたいなのを考えていたのだと思う。スタンダートバイクはただスペックを上げるだけではダメ。今までのバイクの延長線上ではダメで、新しい体験をライダーに提供する必要があると考えたのだと思う。


このバイクは僕が行き着く答えの一つとなったバイクだった。つまるところ僕は一般道でめちゃくちゃ回転を上げる必要がなく、ひらひらと曲がることができるバイクを求めていたのだった。無理しなくても楽しいバイクを欲していたのだった。


本当に面白いバイクで、ずっと乗れるかと思っていた。しかしここでついに「バイクのデメリット」について深く考えてしまうようになってしまっていた。


もはやこの時点でもっとも大切なのはバイクライフではなく仕事になっていた。バイクはどうしても翌日に疲れが持ち越す。宿泊ツーリングから帰るのが日曜日だったら月曜日に持ち越すわけで、そうなると仕事に悪影響を及ぼす。また万が一手が吹き飛んだ場合、僕はこの業界で生きていけない。そうでなくとも事故で入院となるとその期間仕事が出来ない。


バイクの楽しさよりも、バイクに乗ることで発生しうるリスクの方が自分の中で大きくなってしまった。


長距離のツーリングになればなるほど、そのリスクは増す。次第に長距離のツーリングを控えるようになり、近所を少し走るだけになっていった。


代わりに長距離には車を借りて出かけるようになっていった。


僕はバイクとの付き合い方を見直す必要があると思った。いいバイクを持っていても、乗らなければ意味がない。バイクライフの絶頂期だったあの頃から長い月日が経ち、自分の中のバイクのあり方は完全に変わっているのだと思った。


数ヶ月悩みぬいた結果、僕はMT-09を売却することにした。この時点で、僕のバイク中心の生活は完全に終わった。

ヤマハ・セロー250(インジェクション版)

もう長距離は行かない。近場でたまに、少しでも楽しめたらそれでいい。まだ見ぬオフロードの景色も見てみたい。そんな思いで購入したのが今乗っているセローである。


このブログで知り合った方から譲っていただいた。ピカピカでとても良い状態だった。


実はもっと前に購入していたが、殆ど乗らずにMT-09ばかり乗っていた。今回MT-09が居なくなったことで晴れて主役となった。


これはただのセローではなく「ツーリングセロー」。大きなキャリアとハンドルにガードが付き、さらにフロントには風よけがついてる。グリップヒーターまで付いていた。


まわりまわって久々の空冷シングルエンジン。馬力はMT-09よりもはるかに少ない18馬力。オンロードでの性能は低く、MT-09のようなキレの良いコーナリングは出来ないし、勢いのある加速もない。ブレーキも弱いし、ABSも無いのでブレーキングをミスしても助けてくれない。


それでもシンプルなこのバイクは、長年忘れていたバイクの楽しさの原点を思い出させてくれる。「色んな場所へ行ける」というのが僕のバイクライフの原点であり、このセローはオンオフどちらでも行ける。Uターンもメチャクチャし易いし、メンテナンスもシンプルで楽。数値では語れない良さを、このバイクは確かに持っていると思う。


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どこでもトコトコと走れる癒し系である


セローとの思い出はまだ殆ど無い。これからジワジワと時間を掛けて乗っていこうかと思っている。