MAZDA3 FASTBACK 15S touring (AT) インプレッション
昨年、MAZDA3 FASTBACK 15S touring (AT) が納車されました。
納車から半年以上が立ちましたので、ここらでレビューしてみようと思います。既に様々な方が YouTube などで詳細レビューをされていますが、長々としたレビューを文章で見たい人のためにつらつらと書いて見ようと思います。
デザイン
まずはデザインからです。MAZDA3 FASTBACK のデザインは既に散々話題になってますが、改めて見てみたいと思います。
外装デザイン
誰が見ても直感でカッコ良いと感じるデザインに仕上がっていると思います。塊感が見事に表されています。「誰もがひと目で惚れるデザイン」というのが、よく開発者インタビューで語られていて、そんなこと可能なのかよと思ったのですが文句無しで達成できているのはすごいことだなと思います。
前から見ると、迫り来るようなライト周りと迫力あるグリルがありながらも、余計な装飾がなくすっきりとしており、低めに見えるデザインかつメッキを使っていないためスポーティーな印象を受けます。ワイパーは未使用時に勝手に収納され車体内外からの見た目を良くしているということでこだわりを感じます。
15S と 15S touring グレードより上のグレードでは、デイライトがついたり、ポジションランプが LED になったりします。まあ個人的にはそこまで気になっていません。
横から見ると多少前後短く見えますが、FFかつ4人がゆったりと乗車可能なパッケージングと考えると、工夫され比較的伸びやかなデザインになっているかなと思います。キャラクターラインを廃して曲がりだけで表現されたサイドの造形はとにかく驚きで、光を見事に車体のデザインに取り込むことができています。ドアのウィンドウも面積を大きくしないことで、デザイン優先でシャープな印象を出せていると思います。ここで突然ウィンドウ下にメッキを使っていますが特にこれで破綻している感じもないのでまあ良いのかなと思います。
後ろから見ると3ナンバー幅なワイドな車体で、かつ上に向かって絞り込むような形になっています。これによって車体下部がどっしりとして見え、非常に走りを期待させるようなデザインを実現できています。リアのデザインも非常に特徴的で、特別感を強く感じます。
15S と 15S touring グレードの注意点として、このテールランプのうち、内側２つはダミーであるという仕様があります。光そうですが、光りません（笑）。これは契約してから気がついたのでまじか！！という感じでした。このランプを光らせるべく、MAZDAディーラから内側のテールランプを取り寄せて取り付けている人もいました。
内装デザイン
国内のこの価格帯で考えるとトップクラスであると思います。手が触れそう、目が行きそうな場所にはほとんどソフトパッドが使われているほか、スティッチもかなりの箇所で入っています。ダッシュボード上はハードプラのような見た目かと思いきや柔らかく、割と上質なものが使われています。15S Touring は一番下から２番目という安価グレードですが、それでも上位グレードと比べて安っぽさが全然感じられないのは驚きです。
ナビ画面はちょっと上が短いので、上が進行方向だと道の先がなかなか表示されないため、もう少し上に長いほうが良かったかなと思います。ただし運転を邪魔しないのでこれはこれで満足かなと思っています。
運転席は適度な包まれ感があり、運転に集中できる環境が整っています。メータ、各種スイッチ類、シフト、全てが適正な位置にあり素晴らしいです。
メータはセンターのみ液晶なのですが、アナログメータ表示にするとぱっと見で全部物理メータに見えるのは面白いです。針のアナログな動きも見事に表現できていると思います。表示切り替えも可能で、車体周りのセンサを図示した画面にできます。一方で、スポーツモードにしたら赤くなるとか、よりスポーティーなメータ表示にするとか、そういったおもしろメータみたいな表示機能はありません。
ヘッドアップディスプレイがこの価格帯で標準装備なのは驚きです。速度、ナビの車線案内、左右からの車接近警告がでます。視線を正面からほぼ動かさずに確認できるので、予想以上に便利で安全性にも寄与していると思います。欲を言えばブレーキホールドの状態も出て欲しかったです。
このグレードはシートがファブリックですが妙に質が良く見えます。革シートは暑いとかいう人はむしろこっちの方が嬉しいかもしれません。ただどうしても革シートに比べると姿勢が少し滑りやすいかなという感じはあります。どうしても革シートにしたければ、2022年4月現在では1.5リッターエンジンではラインナップがありませんので、2リッターもしくはディーゼルやSkyActive-X をチョイスする必要があります。自分は他社製の革シートカバーをつけることにしました。
このシートはもう散々あちこちで言われていますが、骨盤を支えるシートです。このシートもマツダの思想が色濃く反映されているもので、骨盤を立てるという機能を売りにしています。初めは違和感を感じて、また中々ベストなポジションが決まらずに落ち着かなかったのですが、慣れるとサポート力の強さを感じとても良いです。
ドライビングフィール
MAZDA3 は複数のエンジンラインナップがあり、それぞれで重量やエンジンのフィールが違うため車の性格が異なるようです。このレビューはあくまでも1.5リッターガソリンエンジン専用として御覧ください。
エンジン
この車のエンジンは 1.5L の NA レギュラーガソリンエンジンです。型番は P5-VPS で6,000回転まで回して111馬力。最大トルクは 3,500 回転まで回して 146N・mとなっています。かつてアクセラと呼ばれていた時代と同じ型番のエンジンで、ロードスターはこのエンジンをベースに専用部品を搭載しまくった P5-VPS[RS] です。
111馬力しかないスペックを見てわかる通り、パワーはありません。じゃあパワー不足なのかというとそうではないと思います。では意外とパワーが有るのかというと、それもそうではないと思います（え？）。
まず、車体重量がエンジンのパワーより勝っている、という感じはどうしてもあります。もう少し細かく言うと、アクセルの踏んだ量に対しトルクが少し乏しい感じがあります。停車状態から発進するときにはこの感覚が顕著です。これには少量踏んだだけでドカンとパワーを出すような、他メーカーが（車種によっては）採用している味付け（悪く言うと、パワーを誤魔化す味付け）をしていないというのも関係していると思われますが、エンジンの性能的にもしょうがないものです。
しかしながら、驚くべきは吹け上がりと反応の良さです。アクセルを踏んだとき、エンジンがすぐに反応する感じがあり、また比較的軽やかに吹け上がります。良い意味で1.5リッターのNDロードスターを低コスト車向けにデチューンしたような感覚で、ﾌﾞｵｰｰｰ!という気持ちの良い音とともに吹け上がります。
この反応の良さと吹け上がりの軽やかさによって回転がキレイに上がりますので、トルク感が少なくても、ほしいパワーを引き出せるところまで回転をスイッと持っていける感じがあります。これが若干のアンダーパワー感を打ち消しにいっている印象があります。このようなエンジン特性があるために「速くはないが、これでパワーは必要十分じゃない？」という評価に落ち着くエンジンになっていると思います。
街乗り
街乗りでは、車体がエンジンに勝っている感覚はあるものの、パワーがないなあと感じるまでもない絶妙な印象に落ち着いています。
発進時は少しアンダーパワー感がありますが、回転を上げてしまえば、少し踏むだけでぐいっと車体を前に押し出してくれる力感があります。そのためキビキビ走りたければ回転を積極的に上げていく必要があるのですが、吹け上がりがスムーズで音も良いことから、エンジンを回すことに対してネガティブな印象がなく、むしろ積極的にアクセルを踏みたくなってしまうエンジンになっているのが好印象です。
これによって、ただ近所のスーパーマーケットに買物を行くだけでも楽しませてくれるエンジンとなっています。街乗りの場合は大体2000~3000回転前後をウロウロすることになると思いますが、このあたりはとても気分がよく、無駄にアクセルを踏みたくなるようなフィールになっています。
ただしどうしてもネガが目立つのが坂道に差し掛かったときで、特に立体駐車場の入り口などは、これまで平地ではスイーっと進んでいたのがいきなり登らなくなったぞ！みたいな感覚を感じます。ぐいっと踏むか、シフトダウンすれば勢い良く登りますが、そういうアクションが必要となるエンジンです。エンジンの音は良いため不快感はありませんし、NAの軽自動車のようなパワー不足感ではないということは強調したいと思いますが、このエンジン、実際は MAZDA2 クラスの車だとピッタリなんだろうなあという印象です。
ワインディング
ワインディングでも街乗りと同様、車体がエンジンに勝っている感覚がずっとついて回るものになっています。この感覚はどんなに回転数を上げパワーを出しても変わりません。所詮は111馬力なので、回転を上げに上げてもパワーは大したことはないです。カローラアクシオとかと同じレベルのパワー感です。
ただしやはり吹け上がりがよく、また高回転域までキレイに回っていく印象があります。トルク感を強く感じる部分は4000回転ぐらいで打ち止め感がありますが、やはり吹け上がりの良さで力感をカバーしている感じがあります。またワインディングでは基本的にはずっと走り続けているので、街乗りのような発進時での重さが感じにくいです。
特に良かったのはギアを下げたときのエンジンブレーキです。ﾌﾞｵｫｫﾝ!という気持ちの良い音とともに減速するこのフィールはめちゃくちゃスポーティーです。MT モードを使って無駄にギアを落としたくなります。
速度は出ないものの、音や反応の良さ、回転の吹け上がりの良さといった、性能というものでは表すことのできない、気持ちよさという部分で楽しませるエンジンになっているのかと思います。逆に言えば、性能を求めている場合はそれに答えることはできないエンジンであると思います。性能を引き出してガンガン走ってやるぜ！！と思ってワインディングに行くとがっかりすると思われます。
かく言う自分も正直初めてワインディングを走ったときは、パワー感が乏しくて拍子抜けしてしまいましたが、最近は特にそうも思わなくなりました。パワー感に慣れてしまったというのもあると思いますし、パワーが足りなければその分踏んでエンジンを回せば良いので、ガンガン回すアクセルワークに慣れてしまったのかもしれません。
高速道路
この車で一番驚いたのは高速道路です。正直このエンジンと AT の組み合わせが一番光るのは高速道路かもしれません。
まず一般道やワインディングでエンジンが車体に負けてる感を感じていたことから、高速道路でもどうせそうなんだろうと思って乗ってみると、驚くほど速度を乗せやすい事に気が付きます。特に追越車線を走るとき、少し強めにアクセルを踏むと、AT が意図を汲み取ったようにすぐにシフトダウンし加速します。流石に爆速というわけではありませんがスムーズに速度が上がりますし、またその間の音が素晴らしく、ﾌﾞｵｫｫｫｰ!!と非常に気持ちの良い音と吹け上がりで加速していきます。何度かこのフィールを体感していると「今、スポーツカーに乗ってるのかな？」と思うぐらい素晴らしいものです。加速するときは MT モードに使いたくなるのが車好きの性だと思っていましたが、正直この車で高速道路を走るということに関しては AT に全部任せるほうが気持ちが良いと思います。スポーツモードにすると更によく走るようになるのでさらに印象が良くなります。
おそらく、街中や峠道と違って平坦が多く、速度がのっている状態であることから重さのデメリットが表れにくく、そこにエンジンの吹け上がりと反応の良さ、AT の賢さが加わって、とても気分が良い加速フィールを生み出しているものと思われます。
もちろんアクセルを踏まなければゆったりと走ることももちろん可能ですし、エンジンに急かされることもないので巡航は快適だと思います。
車体操作の印象
この車は全長が 4,460mm、全幅が 1,795mm あります。車両重量は 1,340kg です。
ちなみに全幅はライバルとされるカローラスポーツが 1,790mm、インプレッサが 1,775mmです。
この1.5L エンジン搭載車は、2.0L エンジンに比べて 20kg 軽量です。1.8L ディーゼルと比べると 60kg 軽量であり、SKYACTIVE-X エンジンと比較すると、同じホイールサイズであれば 110kg も軽量です。なお、15S touring は標準で18インチタイヤを装着しています。
街乗り
車体は大きいのですが慣れの範疇です。ただし死角はどうしても感じる場面はあります。特に左折する時に、左方向から走ってくる自転車や歩行者はかなり見づらいです。危ないと感じることもあります。
あとバック駐車については、後方視界が壊滅的とよく言われますが「360度カメラがあれば全く問題ない」と思いました。まず、目視で斜め後ろを運転席から視認するのは死角が多すぎて不可能と思ってもらって良いです。諦めてください。バックカメラを使う前提になります。ただしバックカメラだけでは少し心もとない感じがあります。なぜなら斜め後ろだけでなく、各部のピラーが太かったりして死角が割と多いからですね。360度カメラオプションをつけるのはほぼ必須と言って良いと思います。これが付けば全方向を一画面で見渡せますし、接近センサーもちゃんと付いているのでぶつかりそうになったり歩行者が歩いていればちゃんと警告されますから、実は目視よりも圧倒的に安全駐車できる車となっているのかなと思います。
住宅地などによくある狭い曲道に関してはこの車の苦手とするところですが、360度カメラさえあれば全方位見ながら曲がれますので、多分この車よりも少し小さくてカメラがない車と同等の取り回しか、下手するとこちらのほうが運転が楽です。
車体の大きさの割には妙に軽快な走りを持っており、街中でも軽快感を感じ取ることができるものです。近所のスーパーに買物に行くだけでも楽しめる車体がとても気に入っています。ハンドリングとしてはわりとしっとりとした動きではあるのですが、そこに軽快さが混じっていてなんだか少し不思議な感じです。
ワインディング
ワインディングに持ち込んだ感想ですが、まず車体が大きいのが気になります。一世代前のエスティマ(全幅1700mm)よりでかい全幅は流石に日本の山道では辛い場面が出てきます。どんな車も大型化しているのでしょうがないのですが、山道は早々広くならないのでキツイなあと思っています。ただし、人間は意外と優秀でこれは乗っているうちに慣れてはきます。
くねくねした道では運動性能の良さが光ります。車体自体はさほど軽量というわけではないのですが、コーナーに対して鼻先をスッと曲げて、そのままスッとグイグイ曲がっていく印象で、これはかなり良いです。ただしカローラスポーツのほうがサスの上質感は高かったと思います。踏ん張りつつ、しなやかに曲がる印象でした。ただしスポーティー感はそんなには感じられず、そこは MAZDA3 に軍配が上がります。荒れた路面ではネガを感じる揺れはあるにはありますが、スポーティーな車であればそこまで気にするポイントではないのかなと思いました。
まあ正直ハンドルはもうちょっとクイックな味付けのほうがスポーティー感の演出としては良いと思いますが、あえてマツダは人馬一体を突き詰めた結果そうしていないというのがあります。
目線は低めになっていて、シートを下げればめちゃくちゃ低くなるので、スポーティー感にあふれています。シートを下げれば地面が近くなり、加速感がより強くなるので速度を出さなくても満足感があります。 デフォルトの状態でもかなりシートが低く、この車が納車されてまず行ったのがシートを上げまくることでした。
高速道路
決して安定してないことはないのですが、速度が上がるとちょっと車が動きたがる感じがあります。軽快な操作フィールが高速道路でも残っている感じです。もうちょっとだけ落ち着いても良いとは思いますが、不満ではありません。レーダークルーズコントロールがついているので、高速道路では快適な方だと思います。
ペダルレイアウト
パッと目を引くのがオルガンペダルである点です。この価格帯でオルガンペダルの車はMAZDA以外で国内では存在しませんので、非常に貴重です。自分はオルガンペダル大好きなのでとても嬉しく思っています。
このペダルレイアウトは MAZDA の思想が色濃く出ているペダルレイアウトです。人間をコクピットの中央に座らせ、更にそのまま足を伸ばしたときに自然とペダルに触れることができるようになっています。正直はじめはそれがどう作用しているのかよくわかりませんでした。しかししばらくして別の車に乗ったときに、あまりのレイアウトの不自然さに驚きました。試乗でもわかりにくいポイントかも知れませんが、一度これに慣れると適当なペダルレイアウトの車に違和感を覚えるようになります。
ブレーキ
前後ディスクブレーキです。ちなみにサイドブレーキは電子式となっています。
街乗り
これはよくある話ですが、はじめは「なんじゃこりゃ」と思いましたね。MAZDA3 のブレーキはマツダの思想が色濃く反映されているので、ちょっと踏んでも大して効かず、踏み込んでいくとジワジワと効いていくブレーキになっています。
マツダとしては「これがコントローラブルなブレーキで理想的である」ということでこういうフィールになっています。
正直これ体験したときは「こんなに他メーカと感覚ズレたブレーキ提供されても...押し付けがましい」と思っていたのですが、慣れるとこれは素晴らしいブレーキだなと思うようになりました。とにかくコントローラブルで、狙った制動力を正確に引き出せるブレーキです。また踏み込めばしっかりと効くので必要十分の制動力があります。これに慣れると、他メーカのブレーキを踏んだときにいきなり効いて怖くて、使いづらいと思ってしまいます。
イメージとしては自転車のブレーキ感覚に近いです。ぐぐぐって感じ。
ワインディング
ワインディングでもコントローラブルでとても良いです。なんの不満もないですね。
トランスミッション（AT）
SKYACTIV-DRIVE と呼ばれる MAZDA 独自開発の6速 AT が搭載されています。個人的には AT セレクタの MT モードが前にするとシフトダウン、後ろに引くとシフトアップというのが気に入っています。BMW などヨーロッパメーカーと同じですので。
街乗り
CVT と比べると気分の良さが段違いです。また AT にも関わらず変速にダイレクト感があります。これが街乗り性能でどうかわるかどうかという話はさておき、普段乗りでも気分が良いというのは車好きにとってはとても大きなポイントです。変速ショックは全く感じられず、また変速の速度が恐ろしく速いためこれも良い点です。
ワインディング
山道だと積極的にマニュアルモードを使いたくなるのですが、これが素晴らしいです。これまで経験してきた AT のマニュアルモードはどうしてもギアを入れた後にラグがありました。
例えば MT の場合、２速から３速にする時はギアを3速に入れたら３速になり、あとはクラッチを繋げれば良いわけです。この一連の流れは人間が操作しているので、人間が操作完了と思った時点で変速は完了しています。
しかしATのマニュアルモードは電子制御ですので、3速に入れる操作を人間が完了しても即座に3速にはならず、その後機械がギアチェンジするまでアクセルを踏んだまましばらく待つ必要があります。つまり人間が操作完了と思っても変速は完了していないわけです。この人間と機械の感覚のズレというか、ラグが非常に違和感のあるのもので、運転の楽しさに影響するものでした。
前に乗っていたミニクーパー（F56型。DCT ではなく通常のトルコン AT）がまさにそうで、まあ AT だししょうがないかな、DCT だと違うのかな〜と思っていたのでした。
ところが MAZDA3 の AT についている MT モードは、このラグがとても短く、全く違和感がないものになっています。操作したらほぼ即座にギアが入る感覚で、MT よりも圧倒的に速く変速できると感じ、車を操っている感覚が変速で途切れません。これはとても素晴らしいものだなと思いましたし、一度この素早さを経験するとラグがある AT には乗れないな、とも思いました。とはいえ最近の CVT は質が上っているらしいのでそこは気になるところです。
スポーツモード
MAZDA3 のスポーツモードは、パワーをUPさせるというよりもアクセルに対するリニアさを強化するモードになっていると思います。
通常モードでは、どうしても燃費優先になっているのかアクセルを踏んでも少しタメのようなものを感じたり、控えめにエンジンを回すようになっています。しかしスポーツモードにすれば、それらがなくなって即座にアクセル操作に反応するようなフィールになります。
スポーツモードというとワインディングでの利用を考えたくなると思いますが、どちらかというと高回転を使うステージよりも、チマチマとした操作を行う日常の道や、あまり回転をあげずに巡航する高速道路でのほうが効果を実感しやすいです。
パワー感も一応上がりますが、所詮ターボも付いていない NA なので、スポーツモードにしたところでブーストアップもないためにそこまで大きく感じれるものではありません。人馬一体感をより高めるモードである、という認識のほうが正しい気がします。
使い勝手
４人乗れるスペシャリティーカーというテーマから作られているため、４人乗車はもちろんのこと、普段の生活に使えるラゲッジも確保されていると感じます。
後席
後席は３人乗れますが、スペースの関係上実質2人を乗せる空間となっています。たまに後席を「狭い」と評価されるこの車ですが、個人的には十分な空間が確保されていると思います。乗り込んでみると意外と広く、大人２人であれば十分に乗ることができます。よくライバルとして比較されるカローラスポーツよりも広いはずです。
写真のように、助手席を快適な位置に調整した状態で後席に座って見ても、十分なスペースが確保されていると感じます。
またシートの質が異様によく、リクライニングはできませんがコシがしっかりとしていて疲れにくいです。数十キロが限界という後席ではなく、高速道路を使って長距離のドライブにも利用できるようなものです。後席シートの真ん中には引き出すとちゃんとした高さで止まるアームレストもあります。窓も小さいですが全部開きますし、乗り込んでしまえば快適です。
チャイルドシートも特に無理なく設置することができます。
funnelbit.hatenablog.com
ただしスタイリッシュなデザインの関係上、乗り込み口はどうしても狭いです。この車に初めて乗る人は大抵頭をぶつけています。スポーツカーみたく腰から入るように座れば問題なく乗り込めます。
あとは同乗者に嬉しいポイントとしては静粛性の高さです。今は他の車もかなり高いレベルにあるかもしれませんが、発売当初のレベルでは素晴らしいと思います。アイドリングストップを音にしてエンジンが停止すると本当にスッと静寂が訪れるような静粛性になっています。
トランク
十分な広さがあると思います。ライバルの車と比べて少しだけ狭いとよく言われますが、今の所大人二人、乳児一人の家族３人での生活で足りないと思ったことはありません。
ベビーカーもしっかりと乗せることができます。
唯一困った場面は背の高い植木を運ぶときでしたが、正直めったに無いと思うので許容範囲内です。
まとめ
普段の道を彩りあるものに変える４人乗りカーとして素晴らしい出来だと思います。デザインは文句なく素晴らしく、内装も高レベルで車好きにとっては満足の行くものとなっていると思います。後席にも大人が乗れる余裕があり、チャイルドシートも設置可能とくれば、車好きで家族もいる家庭でも検討できる車に仕上がっていると思います。
一方で1.5リッターエンジンについては、町乗りでスポーティーさを感じることからワインディングへの期待を膨らませすぎると、ワインディングで「あれ？？こんなもの？？」という印象を受けると思います。見た目がスポーティーなので過激な走りを期待してしまう人も多いのかと思いますが、エンジンそのものはスポーティーテイストこそあるものの、刺激やスポーティーな加速性能といったものはほぼありません。そのため街乗り試乗で吹け上がりが比較的良いということでスポーティーカーテイストを過剰に期待するとがっかりする、ということになります。
ただし、普通の乗用車1.5LNAレギュラーガソリンエンジンの中では圧倒的に吹け上がりが良いことから、スポーティーのエッセンスは確実にありますし、車体の運動性能もとても良いので、十分スポーティーカーとして認識できるものです。またこの価格帯で、エンジンの吹け上がりがよく、4人が問題なく乗ることができる車となっている点がポイントかなと思っており、そんな車は国内をみても他にないので、非常に素晴らしい存在ではないかと思います。
また普段の街乗りでも気持ちの良いエンジンの吹け上がりが楽しめるというは当初思っていた以上に良い部分で、例えばチャイルドシートに子どもを乗せていて、慎重に運転しないと行けない場面が毎日続いたとしても、エンジンの吹け上がりが気持ち良いので満足できるという車になっています。
まあ正直いうと、見た目が走りのやる気に満ちているので、それに合わせてもう少しエンジンの性能は欲しかったと思っています。ターボほしいな～とか。ただし値段との兼ね合いもあるで、とりあえず現状は満足の行く買い物をしたかなと思っている次第です。
MAZDA3 FASTBACK は子育て車として使えるか？
MAZDA3 FASTBACK を購入検討しつつも、子育てに使えるか迷っている人は割といるのではないでしょうか？特にチャイルドシート、ベビーカーを載せたらどうなるのかというところが気になると思います。自分もそうでした。
結論から言うと、赤ちゃん一人であれば自分が所有しているチャイルドシート、ベビーカーともに問題なく載ります。ただし子どもの乗せおろしはしんどさがあります。
チャイルドシート
チャイルドシートは運転席後ろに設置しました。こんな感じです。
運転者の身長 168cm に合わせて調整しています。チャイルドシートはまだ生まれて２ヶ月程度なので後ろ向きに設置し、チャイルドシートをフルリクライニングしています。快適に運転できるシートポジションで、後ろ向きで取り付けするとクリアランスがあるのか気になっていましたが問題ありません。ちなみにチャイルドシートはエールベベのクルット6iです。
シートベルトが跳ね上がって子どもを乗せやすいという「ジャンピングハーネス」が魅力の商品です。MAZDA3 はお世辞にも子どもを乗せおろししやすい後席にはなっていません。スクワットのような姿勢で行う必要があります。そのため乗せやすいチャイルドシートを選ぶことは重要だと考えます。
また今回はこの商品で問題なく載りましたが、もしも身長が高い人で運転席後ろにチャイルドシートを設置する場合は、コンパクトを売りにしたチャイルドシートを選ぶとより快適に運転できるのではと思います。Combi の商品は比較的コンパクトなものが多いようです。
ベビーカー
ベビーカーをトランクに載せた状態はこんな感じです。トノカバーにも干渉せずに収まっています。
ベビーカーは Cybex のメリオカーボンです。 https://cybex-online.com/ja-jp/strollers/melio-carbon3-jp/294
余ったスペースにおむつのパックを置いたり、お出かけセットを置くこともできると思います。
注意としては、MAZDA3 FASTBACK のトランク容量は 334L で十分な大きさがあるものの、トノカバーがあることと、トランクは下にえぐるように作られていることから、意外と入り口が狭く大きなものを入れようとするとつっかえたりします。また乗せ口が割と上にある印象なので、ぐいっとベビーカーを持ち上げなければなりません。
メリオカーボンは非常にコンパクトかつ軽量な A型ベビーカーですが、それでもある程度はトノカバーとトランク下部に当たらないように気をつけて積み込みをする感じになります。そのため、ベビーカーはコンパクトに畳めるものであればあるほどよい、ということになります。とはいえ安定感のあるベビーカーは大きい傾向があるので安定感を求めるとコンパクトなものをチョイスするのは難しい、というのはあります。まあトノカバーさえ外し、あとは重さを頑張れば大きめのものでも入ると思います。
車内でのオムツ替え
そんな空間はないので不可能です。まあ可能な広さのある車だったとしても、オムツ替え時、車内におしっこ爆散の危険があるのでオムツ替え室を探して行うのが良いのではと思います。
車内でのミルク
試したことないのでわかりませんが、まあできるとは思います。今のところはオムツ替えとミルクはセットで行っているので、どのみち授乳室やオムツ替え室を探してそこで行っています。
チャイルドシート横の空間
助手席をそれなりに快適な位置にしていたとしても、後部座席に十分な空間があり大人が余裕で赤ちゃんの横に乗ることができます。もし狭ければ助手席をより前にスライドすれば良いだけですし、今の所その必要性は感じていません。
乗せおろし
上にも書きましたが流石に楽ではありません。腰を曲げたり、スクワットみたいな体制をとったりする必要があります。しかしそこまでたくさん乗せおろしするわけではないので、MAZDA3 FASTBACK のデザインや走行の楽しさとのトレードオフとしてまあ許容範囲かなと思っています。これを楽にしたければ THE ファミリーカーというものに乗るしかなくなります。
後部座席のエアコン
MAZDA3 はいかなるグレードであっても後部座席にエアコン吹出し口はありません。海外向け仕様にはなぜかあるらしいですが...。ただし今の所それで問題にはなっていません。夏は後席地獄ではと思ったのですが、前のエアコンを数分つけると寒いらしく、むしろ運転席の方が暑いです。後部座席は窓が狭いので、光が入りにくく、運転席で感じているほど太陽光の熱は来ないようです。冬も数分暖房をつけるだけで十分暖まります。
さいごに
MAZDA3 FASTBACK は、少なくとも大人二人、赤ちゃん一人であれば子育て車として使えると思います。もちろん子育てを意識した車ではないのでそこは留意して所有する必要はありますが、かなり不便というわけではないので問題ないかなと思います。とにかくチャイルドシートとベビーカーが問題なく載るという点、これだけでかなり選びやすくなるのではないでしょうか。これから子育てをする予定があるが、ファミリーカーは避けて運転の楽しい車にしたい！という方の参考になれば幸いです。
（実は自分がまさにそのパターンでした。というよりなぜ車を買ったかというと、妻の妊娠がわかって、子育てのために絶対車があったほうが良いと思い MAZDA3 FASTBACK を購入したという経緯でした。賢い選択をするならミニバンになるのは百も承知ですが、走りを諦めたくなかったので。）
GraphQL スキーマを図にして、状況をわかりやすくしよう
GraphQL で開発していくと、GraphQL スキーマが膨らんでいきます。また GraphQL スキーマは分割できますが、これを進めるとどのフィールドがどこと関係しているのか、追うのが難しくなってきます。
そこで GraphQL スキーマを図にして追ってみようと思うわけです。図に吐き出してくれるツールとしては Graphqlviz があり、npm でインストールしてターミナルでスキーマを指定してコマンド叩けば簡単に図にできます。
github.com
ただし複雑なスキーマをこれで単純に描画すると凄まじい事になり、例えば GitHub GraphQL API の パブリックスキーマ に対し生成を試みると、
これは一部抜粋ですが、これだけでもまさに混雑的リレーションの小宇宙という感じで追うのが不可能です。ちなみに単純に GitHub GraphQL API の パブリックスキーマを npx graphqlviz schema.docs.graphql | dot -Tpng -o graph.png とかすると 100MB の png 画像が爆誕します。
普段開発しているプロダクトのスキーマはここまででは無いにせよ、単純な図で追うのはもはや厳しかったです。そこで現在は GraphQL Voyager というものを使っています。
github.com
こちらは Web アプリケーションのライブラリであり、提供されているコンポーネントを呼び出すとイントロスペクションを fetch してブラウザ上に図を描画してくれます。デザインが工夫されていて見やすいですし、さらに図を押すとハイライトされたり、検索できたり、表示するフィールドを絞り込めたり非常に便利でした。
ここにサンプルがデプロイされているので触って遊ぶことができます。
apis.guru
手っ取り早く手元で試すなら、example ディレクトリに行って、fetch している url を書き換えて動かすと良いと思います。
github.com
GraphQL Code Generator の Typescript plugin では strictScalars をオンにすると良さそう
GraphQL ではビルドインされている Scalar type 以外にも Custom scalar type を扱うことがあります。例えば gqlgen では Time という type が用意されています。GraphQL Code Generator で Typescript プラグインを用いてコード生成している場合、この Time のようなものに関しては、どの型としてコード生成するのか設定を codegen.yml に書く必要があります。
gqlgen の Time という type は時刻の文字列を RFC3339 形式で返してくるのですが、これを考えたとき
generates: .... plugins: - "typescript" ... config: ... scalars: Time: string # Time という Custom scalar type を string としてコード生成する
このような記述をすることになるのかなと思います。
ただし万が一この記述を忘れると Time は any 型としてコード生成されてしまい、型の恩恵を受けられなくなってしまいます。この忘れを防止するのが strictScalars で、これを true にしておけば、コード生成時に scalars オプションにかかれていない scalar type を発見した場合にコケてくれるので書き忘れがなくなります。
generates: .... plugins: - "typescript" ... config: ... strictScalars: true # scalars: Time: string の記述を消すとエラーを出してくれる scalars: Time: string
NURO光 インターネット開通まで4ヶ月かかった
引っ越しに伴って NURO 光 に申し込んだのですが大変でした。6月下旬に申し込んで、２週間後ぐらいに屋内工事できるとのことで、これは１ヶ月ちょいで開通するかもなと思っていました。しかし現実は甘くなかった。
工事一回目
時間通り業者がやってきましたが「配線の主配電盤(MDF)ってどこにありますか？」と聞かれる。自分も全く知らず、わかりませんと答えたら「探してきます」といって探しに行ってくれました。
ただその後戻ってきて「MDF はわかって屋内工事してみたのですが、線がどうしても引っ張ってこれません。（自分には）無理なので今日は切り上げて次複数人で工事します」とあっさりいわれ、失敗。そこから２週間後に再度工事するということになった。
工事二回目
なんか強そうな二人組みが来てすんなり工事できました。一体なんだったのか。その後屋外工事の予約をする。８月の終わりに来てもらえるようインターネットで予約しましたが、その後連絡があり「予約埋まったので９月にさせてください」とのこと。９月の上旬になる。
工事三回目
９月上旬に工事の人（NTTサイド）がきて工事が始まりました。「やっとネットが使えるぞ！！」と大喜びして待っていると「ちょっと現場まで来てもらえますか」と言われ、何かなと思ったら「開通不可能です」と言われました。線がどうしても通せないと言われ、出来ませんということ。これ以降は NURO 光サイドの判断次第なので、NURO さんからの連絡をお待ち下さい、我々はどうにもできない、と言われて帰っていきました。
工事四回目
どうしたら良いのか数日待っていると NURO から連絡が来て「通線確認というものをやれせてほしい」と言われました。対応は不要なので勝手にやるとのことで、１週間後にきてなんか確認して帰っていきました。会ってないので一体何が行われたのかは不明です。
その後音沙汰なく、調査結果とか知らされないので一体どうなったのかわからず数日待っているとSMSに「工事日の予約をしてください」と連絡が来たのでとりあえず予約しました。この時点で10月末の工事予定です。
NTTはできないと言っていたのになんで工事できるとなったのかわからないのでNUROに聞いてみると「（受付窓口の自分も）把握していない。工事できるかどうかの検討をまだ続けている。実際に工事可能かどうかはいつわかるのか不明です」と言われ、もう祈るしかねえとなって10月末まで待ちました。
工事五回目
工事が来ました。ベテランっぽい感じでした。NTT無理って言ってたし、もう無理なのかなあと思って待ってたら「できました！！」といわれ無事開通しました。やった〜〜
感想
ここまで時間かかるとは思わなかったので、長期戦覚悟で Docomo のホームルーター契約しとくと良かったなあと思いました。自分は Rakuten でしのごうとしましたが、全然電波入らなくてめっちゃ苦労しました。
インターネットが無いと趣味の開発とか娯楽とかが奪われるので大変でした。ただインターネットが無いと夜さっさと寝ようという気分になるので早起きになり健康にはなりました。
javascript の new URL() はスペース、改行コードを受け入れてなかった事にする
new URL(" https://example.com\n\n\n\r ") としてもエラーにならずに、url 文字列だけ抜き出して普通にオブジェクト化できるんですね。知らなかった。良いのかはわからないですけど....
new URL(" https://example.com\n\n\n\r ") // URL {origin: 'https://example.com', protocol: 'https:', username: '', password: '', host: 'example.com', …}
他にも無視される文字列あるのかも。
golang だと当然？エラーとなります。こちらは parse 関数ですが。
_, err := url.Parse(" https://example.com\n\n\n\r ") if err != nil { panic(err) // panic: parse " https://example.com\n\n\n\r ": net/url: invalid control character in URL }
EV車で楽しさを感じた日
EV化がおし進められている昨今。エンジンがモーターになることについて、結構がっかりしている人は多い印象です。自分もそうだったのですが、数年前に電気自動車のトミーカイラZZに乗って完全に印象が変わりました。
ピュアスポーツの名の下に生まれた京都発の純国産本格スポーツカー＜Tommykaira ZZ＞
踏んだ瞬間にあふれる爆発的なトルクが放つ強烈な加速。怖すぎて全然踏めないと思わせるスピード感。ミニクーパーF56で感じていたシングルターボ192馬力を古臭く感じさせるフィールには驚きを隠しきれませんでした。
やはりモーターの踏んだ瞬間即最大トルクが出る特性と滑らかさは素晴らしいです。一度アレを体験すると、どんなガソリン車でもあのフィールには絶対に敵わないだろうと思ってしまいました。もちろん、トミーカイラZZのような割り切ったマシンだからできることで、通常の航続距離とか考えていくとこういう化け物にはならない気はしますが、モーターが楽しいと感じてしまった衝撃は大きかったです。
誤解のないように言っておくと、エンジン車ならではの魅力は当然あるし僕も好きです。今乗っている車もエンジンのフィールが良いので購入したわけですし。バイクは問答無用で MT に乗ります。モーターにいい音なんてありませんし。ただ EV って、環境のためにやむを得ず移行するみたいな空気感がある気がしていて、自分もそうだったのですが、一度体験すると車好きのためにもあるものだなと実感できるのではないかなと思いました。
航続距離を伸ばすために重いバッテリーとかエンジンを載せないといけないため、即座に手の届く楽しいピュア EV が現れる！というわけにはならないでしょうが、今後現れてくる EV が車好きをはねのけるというのはまったくないと思っており、未来に（勝手に）希望を持っています。
EV シフトしてしまうと MT の存続はもはや時間の問題感がありますが。最近では回生ブレーキを強めるレバーが付いてたりしますが、そういうものを使った新しい操作が今後伸びていくのかもしれません。
